Os motores de fluxo axial da YASA transformam os supercarros

A industrialização em grande escala dos motores de fluxo axial para o setor automóvel tem demorado, sobretudo devido à complexidade e aos custos envolvidos. Porém, nos últimos anos, supercarros como o McLaren Artura, o Ferrari 296 e o Lamborghini Temerario passaram todos a utilizar esta tecnologia fornecida por uma mesma empresa: a YASA, atualmente uma subsidiária da Mercedes-Benz.

A empresa britânica pretende agora fabricar cerca de 25.000 motores de fluxo axial no próximo ano, um salto face às apenas 1.000 unidades produzidas há cinco anos. A atividade decorrerá na nova e reluzente superfábrica de 5.574 m² em Yanton, perto de Oxford. O produto é engenhoso e nasceu do trabalho de Tim Woolmer, licenciado pela Universidade de Oxford, que começou a desenvolver a ideia da YASA - “Yokeless and Segmented Armature” - há quase 15 anos, num projeto realizado a meio do semestre.

Como funcionam os motores de fluxo axial da YASA

Tal como os motores de fluxo radial, os motores de fluxo axial recorrem à disposição básica de ímanes permanentes para criar campos magnéticos entre o rotor e o estator. A diferença do produto da YASA está em colocar um rotor de cada lado do estator. Assim, as linhas magnéticas que atravessam o estator - designadas por “fluxo” - seguem apenas numa direção, eliminando a necessidade de uma culatra do estator. No interior são instaladas bobinas enroladas de canto, enquanto o fluido de arrefecimento ocupa as zonas circundantes.

As vantagens desta configuração são evidentes: o motor da YASA pesa menos 25 kg, é 45 por cento mais pequeno e pode apresentar uma densidade de potência até quatro vezes superior à da maioria dos motores de fluxo radial. Existe ainda outro benefício: oferece aos fabricantes mais liberdade ao nível da conceção. Os motores axiais podem ser montados entre a transmissão e o motor de combustão ou encaixados num pequeno espaço junto ao eixo traseiro.

Veja-se o SF90: quando os engenheiros da Ferrari se reuniram para decidir que seria híbrido, quiseram garantir a escolha de um motor que não elevasse a altura da cambota. “A Ferrari tinha uma limitação rigorosa quanto ao comprimento axial, o que significava que o motor elétrico tinha de caber num diâmetro definido - e muito reduzido”, contou Woolmer à Top Gear.

“A bateria e os motores do LaFerrari pesam quase 150 kg, e a maior parte dessa massa é suspensa na traseira do veículo. A Ferrari detestava isto, porque é o pior sítio possível para acrescentar massa a um automóvel de elevado desempenho. Por isso, quis fazer as coisas de outra forma no SF90, no 296 e em tudo o que vier a seguir.”

Flexibilidade mecânica para Ferrari e Lamborghini

Woolmer considera também que a sua invenção permitirá uma maior diferenciação mecânica entre automóveis de desempenho híbridos e elétricos, uma vez que a posição do motor não é tão fixa como nas soluções radiais. “Por exemplo, os motores do Temerario estão permanentemente ligados ao motor de combustão, pelo que não podem ser desacoplados por embraiagem, enquanto o do 296 está montado de forma independente, imediatamente atrás do motor, deixando espaço para uma verdadeira embraiagem.

“O sistema da Lamborghini beneficia da vetorização de binário, ao passo que o da Ferrari oferece a familiaridade da tração traseira apenas. Ambas as arquiteturas têm vantagens e desvantagens, mas o ADN fundamental é semelhante. Foram simplesmente acondicionadas de maneira diferente para responder às necessidades e aos objetivos de cada fabricante.”

Quanto à evolução futura, acrescentou: “A nossa maior defesa - e creio que isto se aplica, até certo ponto, a todas as empresas - é a velocidade e a inovação. Em cada um dos últimos 15 anos, melhorámos o nosso produto em 25 por cento. Também desenvolvemos novas técnicas de fabrico, por isso, desde que preservemos o nosso ADN fundamental, estaremos bem.

“Mas o risco é que, se surgir algum tipo de monopólio gigantesco e se começar a abrandar, acabará por ser ultrapassado antes de dar por isso. Não quero que nos tornemos complacentes, por isso temos de continuar a transformar a nossa própria tecnologia. Espero que, daqui a 10 anos, olhemos para o que fazemos atualmente e digamos: ‘Oh, isto era uma grande porcaria.’”